文章來源：人民日報 發布時間：2024-08-27
習近平總書記指出：“交通是經濟的脈絡和文明的紐帶”“新中國成立以來，幾代人逢山開路、遇水架橋，建成了交通大國，正在加快建設交通強國”。
這是一面滿滿當當的榮譽墻：
世界首座跨海峽公鐵大橋，平潭海峽公鐵兩用橋；世界高海拔第一長隧，青藏鐵路關角隧道；世界最大水下鐵路盾構隧道，佛莞城際鐵路獅子洋隧道……
累計修筑1萬余座跨江越海橋梁，2萬多公里穿山越洋隧道；參與修建超2.47萬公里高速鐵路、2.3萬公里高速公路、6000公里城市軌道交通，253次獲中國建設工程魯班獎，中國中鐵著力打造“中國建造”金名片，助力交通基礎設施高質量建設。
橋隧連山河，天塹變通途
武漢長江大橋、武漢青山長江大橋、楊泗港長江大橋……在武漢，從龜山電視塔頂俯瞰，7座跨江大橋盡收眼底。
70余年前，為修建武漢長江大橋，中鐵大橋局前身正式成立。以武漢長江大橋為起點，中鐵大橋局不斷成長，精進技藝，用一座座雄偉橋梁跨山河、越江海、通四方。
沿江而下，張靖皋長江大橋拔節生長，其主航道橋主跨2300米，在大跨度懸索橋中排名世界第一。
主跨2300米，相當于把兩座武漢長江大橋相連，并撤掉所有橋墩，其將實現中國橋梁建設從千米跨徑到兩千米跨徑的突破。
大海之上，寧波舟山港旁，甬舟鐵路西堠門公鐵大橋正在緊鑼密鼓地施工。
這是一座中間走高鐵，兩側走汽車，世界最寬、跨度最大的公鐵大橋。為此，中鐵大橋院首創了大跨度斜拉—懸索協作設計理論，提出了全新的結構體系，一舉解決了水深、流急、風大、浪高等難題。
連接山河湖海，既需架橋，也要挖隧。
彩云之南，大瑞鐵路高黎貢山隧道正在艱苦掘進。
高黎貢山隧道位于喜馬拉雅地震帶，幾乎涵蓋了所有隧道施工的不良地質條件和重大風險，堪稱隧道建設“地質博物館”。
施工中，突泥、涌水、變形等問題極為突出，最嚴重的一次出水量達每小時1300立方米。不僅如此，整個隧道處于高地熱環境，隧道上部溫度可達42攝氏度。
這條全長34.538公里的隧道，光勘探設計工作就花了10年。自2015年12月開工建設以來，歷經8年才全面轉入正線施工。
“硬骨頭”面前，建設各類隧道超過1.1萬公里的中鐵隧道局又一次勇擔重任。“我們將迎難而上，做好高黎貢山隧道的正線施工工作，打通大瑞鐵路全線‘最后一公里’，實現首次洞穿橫斷山脈的突破。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目經理王龍兵說。
一橋一隧，挑戰極限，突破阻隔，中國中鐵正依托自身的技術實力、建造實力，讓更多天塹變通途。
創新添動能，施工增“利器”
工欲善其事，必先利其器。
圍繞架橋、挖隧、鋪路，中國中鐵持續布局裝備制造業，打造了多款“施工利器”。
入地有盾構。
上海崇明區，萬里長江的入海口，世界最大直徑高鐵盾構機“領航號”已掘進400多米。
這是中鐵工業旗下中鐵裝備為穿越長江量身定制的“金剛鉆”，直徑15.4米，總長128米，總重約4000噸。
“‘領航號’裝配了全球領先的隧道智能建造系統，擁有智能分析判斷的能力，能夠以‘有人值守、無人操作’的方式自主掘進。”中鐵裝備總工程師賈連輝說。
如今，中鐵裝備已成為我國掘進機領域的領軍企業，訂單總數超過1700臺，出口全球30多個國家和地區。
跨海有重器。
6月30日，繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區建成的又一超大型交通工程——深中通道建成開通，負責架梁任務的正是中國中鐵自主研發的船舶“天一號”。
“天一號”最大起吊重量3600噸，最高起重高度60米，是國內首創單體船型結構、全電力推進的海上架梁施工專用起重船，集取、運、架梁功能于一體。
短短一年半時間，“天一號”攻克了梁體超寬、超長、超重、超高及較差的航道和施工水域等施工難題，成功架設梁體293榀。
鋪路有“智枕”。
軌枕，高速鐵路上支撐和固定鋼軌的部件，用于保證列車運行的安全性與舒適性。生產一根雙塊式軌枕，需經11套復雜工藝，外觀尺寸標準偏差范圍僅為0.2毫米。為此，中國中鐵研發出軌枕生產自動化系統，整合10余臺智能機器人組成軌枕智能生產線。
走進中鐵一局西成高鐵XCTJ5標智能軌枕場，機械臂精準揮動，電焊機自主焊接，混凝土自動布料，近7000平方米的生產車間，僅需10名工人，一天能生產1600根標準的高鐵雙塊式軌枕，軌枕的合格率大幅提升至99%。
“未來我們將打造更多凝聚中國創造、體現中國質量、代表中國品牌的大國重器。”中國中鐵總裁、黨委副書記陳文健說。
培育新賽道，催生新動能
建鐵路的，也能修文物？
沒錯，在中國中鐵的大家庭里，有一支“特殊”的隊伍：深耕巖土地質工程專業，卻“跨界”進入文化遺產保護工程領域。他們，是中鐵科研院文化遺產保護研究院。
樂山大佛，是世界現存最大的石刻坐佛。然而，歷經千年風化，大佛面臨著一系列病害，出現“臉花鼻黑”“流淚”“長草”“開裂”等現象。2018年至2019年，中鐵文保接受挑戰，承擔了樂山大佛胸腹部的修復工作。
“為了找出最合適的修補材料，我們在實驗室里進行了大量試驗。同時，還利用特殊工藝對材料進行色澤處理，并進行嚴苛的色差對比試驗，驗證整體修復效果。”中鐵文保院長王逢睿說。
完成了700余項重點文物建筑與遺址保護任務的中鐵文保，已成為樂山大佛的“保健醫生”。眼下，他們正在負責甲扎爾甲山洞窟壁畫新址的復建工程。
近年來，中國中鐵深耕基建主業，積極延伸產業鏈，培育新賽道，催生新動能。
從建到管，覆蓋更多領域。
千年古堰留芳韻，岷江河畔水悠悠。今年汛期，在有2200多年歷史的都江堰水利工程發揮“四六分水”功能的同時，在都江堰市內，由中國中鐵旗下中國鐵工投資集團投資運營的排水系統也發揮了降水排水和分洪的作用，有效減少了城鎮積水內澇。
都江堰市供排水系統提升項目，是一個“投建營”全生命周期一體化自主運作的水務環保類項目。“我們通過新建、改造100多座污水處理廠、污水站，提升城市水處理效率，改善地表水生態系統。”都江堰項目負責人王小波說。
中國中鐵依托旗下中國鐵工投資集團這一產業平臺，投資建設運營了300余個生態環保項目，運營水務規模超500萬噸每日。
從筑路建橋到特種施工，精通更多本領。
1月13日，隨著最后一根鋼梁吊裝完成，我國第五座南極考察站——秦嶺站主樓主體結構實現封頂。
承擔新站建設施工任務的，正是中鐵建工。南極氣候嚴酷，秦嶺站的施工采用“搭積木”模式，所有功能模塊均在國內加工完成，再在現場人工安裝。
中鐵建工南極秦嶺站項目工程班班長吳兆兵猶記得，安裝秦嶺站的幕墻板時，遇到了8級大風，800多斤的幕墻板猶如飄在空中的樹葉。彼時，氣溫已降至零下30攝氏度，建設者們凍得手腳僵硬，卻絲毫沒有放慢進度。
極晝、極夜、酷寒、暴雪……南極的極端惡劣天氣沒有擊退中國中鐵人，他們先后20次遠赴南極，承擔了中山站、長城站、秦嶺站的建設和維護任務。
“未來，我們要持續提升創新引領發展的能力，持續推動設備更新、工藝升級、數字賦能、管理創新，實現傳統產業‘老樹發新芽’，著力構建戰略性新興產業體系，加快發展新質生產力。”中國中鐵黨委書記、董事長陳云表示。
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